Cet article est la traduction libre d’un billet de blog publié sur le blog KLM
L’atterrissage est l’une des phases les plus critiques d’un vol. C’est la deuxième chose que les pilotes apprennent en formation après les commandes de vol et les techniques de récupération de base. J’aimerais pouvoir décrire comment faire un atterrissage parfait, mais la vérité est qu’un atterrissage « parfait », par opposition à un bon atterrissage en toute sécurité, n’existe probablement pas. Ou alors, il y a au moins 99% de chance. Ce que je peux décrire, ce sont 5 éléments principaux qui font un bon atterrissage, et donc un atterrissage en toute sécurité.
1. Un atterrissage en douceur n’est pas nécessairement un bon atterrissage
L’une des plus grandes erreurs que l’on puisse faire est de croire qu’un atterrissage en douceur est une bonne chose. Ce n’est pas toujours vrai. Bien qu’il rende le voyage plus confortable pour nos passagers, à moins que les conditions soient parfaites et que la piste soit longue, un atterrissage en douceur peut être une mauvaise chose. L’atterrissage est la première occasion que nous avons de décharger toute l’énergie cinétique qui maintient l’avion en altitude.
Si l’atterrissage est très doux, l’avion est encore à moitié en vol, ce qui signifie qu’il doit encore être contrôlé avec soin, en prenant plus de temps pour disperser l’énergie restante par le freinage sur une longueur de piste limitée. C’est également mieux pour les roues, car un atterrissage en douceur raclera le point de contact initial des pneus le long de la piste avant que le frottement ne fasse tourner les roues à la même vitesse que l’avion.
2. Les pistes mouillées nécessitent un atterrissage « positif ».
Une fois de plus, à moins que la piste ne soit très longue, une piste mouillée mérite un atterrissage « positif ». Cela signifie que le pilote s’efforcera d’effectuer un atterrissage ferme sur la piste. En effet, à notre vitesse d’atterrissage (entre 220 et 280 km/h), l’eau sur la piste ne peut pas se disperser sous les pneus lors d’un atterrissage en douceur, et les roues « patineront » sur la surface de l’eau ( aquaplanage).
Un atterrissage ferme garantit que les roues, sous la force de l’atterrissage, briseront ce film d’eau et entreront en contact avec le tarmac de la piste, qui est beaucoup moins glissant.
3. L’atterrissage n’est pas terminé tant que l’on n’a pas atteint les vitesses de roulage
Certains d’entre vous ont peut-être vécu un vol où, dès que l’avion touche le tarmac, les gens se mettent à applaudir. C’est assez drôle, ce n’est pas la fin de l’atterrissage. Bien qu’il soit très rare que quelque chose se passe mal à ce moment-là, l’avion continue de rouler à grande vitesse et est donc encore un peu instable. Par exemple, une rafale de vent soudaine pourrait faire repartir une ou même les deux ailes. C’est pourquoi, lorsque nous atterrissons, nous utilisons toujours les commandes de vol pour maintenir l’avion centré et en bas de la piste jusqu’à ce qu’il ralentisse beaucoup plus.
4. Ce sont les freins des roues qui sont les plus efficaces pour ralentir l’avion à l’atterrissage
Beaucoup de choses se passent juste après l’atterrissage. Les panneaux du dumper s’ouvrent sur l’aile pour servir de « freins à air », les pilotes engagent l’inversion de poussée du moteur (en déviant l’air aspiré par le ventilateur du moteur vers l’extérieur et vers l’avant à travers les panneaux à mi-chemin du moteur), et une fois que la roue avant est au sol, vous sentirez que les pilotes utilisent les freins de la roue principale.
De tous les trois, ce sont les freins qui font la plus grande différence pour ralentir l’avion. Les inverseurs de poussée et les destructeurs de portance sont utiles dans les premières secondes du toucher des roues avant, car ils utilisent la force de l’écoulement d’air à grande vitesse qui accompagne la vitesse d’atterrissage de l’avion. Cependant, une fois que l’avion a ralenti, ils deviennent rapidement moins efficaces. C’est pourquoi, lors de l’atterrissage, une fois que la roue de nez est descendue, vous remarquerez que c’est la roue principale qui freine le plus des trois.
5. Les atterrissages automatiques nécessitent toujours un humain
L’un de mes mythes préférés est que les pilotes sont paresseux et pilotent l’avion en pilote automatique tout le temps, même pendant l’atterrissage. C’est loin de la vérité, car si les avions sont capables d’atterrir automatiquement, ils sont destinés à être utilisés dans des conditions de mauvaise visibilité (comme dans le brouillard et la brume). En fait, nos limitations de vent pour l’atterrissage sont sévèrement réduites si nous devons effectuer un atterrissage automatique, donc il est heureux que ce soit très rarement brumeux et agité en même temps.
En effet, le pilote automatique utilise des algorithmes de contrôle basés sur les informations fournies par les radios de navigation au sol et les capteurs aériens de l’avion. Il n’y a pas de niveau de prédiction ou d’anticipation incorporé. Le pilote automatique ne peut pas s’attendre à ce que l’avion pique davantage, ni à voir une rafale d’herbe bruissant au vent lorsqu’il se précipite vers la piste. C’est pourquoi, même en cas d’atterrissage sur pilote automatique, l’un des pilotes reste en attente, » assurant » les commandes au cas où il ferait quelque chose d’indésirable, afin que l’atterrissage se déroule en toute sécurité. Et la plupart des autres atterrissages sont presque toujours effectués manuellement par l’un des deux pilotes.
Il y a beaucoup d’autres choses qui entrent en jeu lors de l’atterrissage d’un avion. Il est juste de dire que la liste est beaucoup plus longue. Ces cinq points sont généralement les plus grandes questions que mes collègues pilotes et moi-même nous posons lorsque nous parlons aux gens de l’aviation. J’espère avoir dissipé toutes les idées fausses, et peut-être que la prochaine fois que vous volerez avec KLM vers un endroit où la piste est courte, vous ne vous sentirez pas si mal si l’atterrissage n’est pas complètement imperceptible.